Europska komisija traži od Kine da dobrovoljno ograniči izvoz hibridnih vozila u Europu na oko 15 posto tržišta, dok danas drže više od trećine.
Bruxelles je odlučio otvoriti novu frontu u trgovinskom ratu s Pekingom. Nakon što su carine na električna vozila proizvedena u Kini već na snazi, na meti su sada hibridi — kategorija koja je do sada bila pošteđena dodatnih nameta. Prema informacijama koje prenosi Financial Times, Komisija ne traži odmah nove carine, nego dobrovoljno ograničenje izvoza. Ako Kina ne pristane, Bruxelles poručuje da će ograničenje nametnuti sam.
Podaci koje navodi britanski list dovoljno govore o razmjeru promjene: europski uvoz hibridnih vozila iz Kine skočio je s 3.800 komada u listopadu 2024. na 50.000 u srpnju 2026. U istom razdoblju prosječne cijene su pale, što je dodatno potaknulo sumnje u umjetno stvorenu konkurentnost kineskih proizvođača.
Carine koje nisu postigle cilj
Podsjetimo, u listopadu 2024. Bruxelles je uveo kompenzacijske carine na kineska električna vozila, koje su za pojedine proizvođače dosezale i 45 posto. Hibridi su tada prošli s carinom od samo 10 posto. Taj razmak očito je potaknuo preusmjeravanje dijela proizvodnje i izvoza prema hibridnim modelima — potez koji su mnogi analitičari predvidjeli.
No pravo pitanje glasi: je li carinski pritisak uopće uspio? Kineski proizvođači u lipnju su zabilježili rekordnih 10,9 posto tržišnog udjela u Europi, svih pogona zajedno, sa 150.272 registracije. Kineska električna vozila i dalje su u prosjeku 21 posto jeftinija od europske konkurencije, čak i nakon ugrađenih carina. Proizvođači iz Pekinga imaju dovoljno niske troškovne strukture da dio nameta apsorbiraju bez prenošenja na krajnju cijenu.
Uz to, koriste i klasične strategije zaobilaženja: sklapanje vozila unutar Europe, narudžbe prije stupanja carina na snagu i preusmjeravanje količina na druga tržišta. Kineski izvoz automobila, svih odredišta zajedno, u kolovozu je porastao više od 65 posto.
Ultimatum u rukavicama
Predsjednica Komisije Ursula von der Leyen spominje trgovinski deficit s Kinom od otprilike milijardu eura dnevno. Ta brojka sama po sebi ne govori ništa o ekonomskoj opravdanosti mjera, ali dovoljno govori o političkoj klimi u kojoj se zahtjev postavlja.
Europski povjerenik za trgovinu Maroš Šefčovič trebao bi se sastati s kineskim ministrom trgovine Wangom Wentaoom. Posjet Pekingu planiran je za drugi tjedan listopada. O ishodu tog razgovora ovisit će hoće li Europa krenuti prema novim carinama ili će se zadovoljiti dobrovoljnim ograničenjem.
Metoda „dobrovoljnih ograničenja izvoza” nije nova. Europa ju je primjenjivala i prema japanskim proizvođačima automobila u prošlom stoljeću, s istim ciljem — zaštititi domaću industriju bez otvaranja punog trgovinskog rata. Ishod je tada bio sličan: japanski proizvođači pristali su na ograničenja, ali su istovremeno gradili tvornice unutar Europe i tako trajno osvojili tržište.
Zaštita koja dolazi prekasno
Postavlja se pitanje koje izvještaj ostavlja otvorenim: ako su carine na električna vozila trebale zaštititi europsku industriju, zašto je ta ista industrija i dalje nespremna na tržišno natjecanje? Kineski proizvođači ne prodaju samo zbog cijene — nude modele koje europski proizvođači često ne mogu pratiti ni tehnološki ni proizvodnim ciklusom.
Europska automobilska industrija godinama je odgađala ulaganja u električnu i hibridnu proizvodnju, oslanjajući se na subvencije i povoljne uvjete na domaćem tržištu. Sada, kada je konkurencija stigla, odgovor je carina, a ne vlastiti proizvod. To nije industrijska politika — to je odgađanje obračuna s vlastitim propustima.
Ako Europa želi zaštititi svoju industriju, mora prvo objasniti zašto su njezini proizvodi skuplji i slabiji od kineskih — i to bez pozivanja na carine kao jedini instrument.