Kineske marke preplavile sajam u Parizu dok europski proizvođači odustaju

Na ovogodišnjem sajmu automobila u Parizu među 61 izlagačkom markom njih 25 dolazi iz Kine, što je dvostruko više nego prije dvije godine, a francuska državna potpora kupcima i dalje ih drži izvan dosega domaćih kupaca.

Sajam je otvorio vrata za novinare u ponedjeljak, 12. listopada, u izložbenom prostoru Porte de Versailles, a za javnost radi do 18. listopada. Brojka koju je iznio glavni direktor sajma Serge Gachot zvuči gotovo nevjerojatno: 25 kineskih marki nasuprot 27 europskih. Amerikanci, Japanci i Korejci zajedno daju samo devet izlagača.

Točan broj ipak ovisi o tome što se uopće svrstava pod „kinesko”. Volvo, Lotus i Smart djelomično ili u cijelosti pripadaju kineskom Geelyju, pa se procjene medija kreću između 15 i 25 marki. U svakom slučaju, to je najmanje dvostruko više nego 2024. godine.

Prvi put u Parizu, s ozbiljnim novcem

Jedanaest marki izlaže u Parizu prvi put: Geely, Zeekr, Lynk & Co, Li Auto, Chery, Omoda, Jaecoo, Denza, Avatr, Deepal i 212. Novac nije problem — BYD i Xpeng imaju štandove veće od 1000 četvornih metara, Denza 600.

S druge strane, BMW, Mini, Toyota, Nissan, Mazda i Porsche ove su godine odustali od nastupa. Nije došao ni MG, inače najzastupljenija kineska marka u Francuskoj. Toyota se zadovoljila malim prostorom posvećenim inovacijama, što direktor sajma nije probavio: „Ne žele igrati kolektivno, ali šteta za njih.”

Ono što se događa u Parizu zrcali stanje u prodajnim salonima. Prema podacima tvrtke Dataforce, u kolovozu 2026. godine 11,7 posto novih automobila prodanih u Europi nosilo je kinesku marku, dok je godinu prije taj udio iznosio 5,5 posto. Francuska kreće s niže razine — 3,4 posto u 2025. — ali je već u srpnju 2026. dosegnula 7,9 posto.

Dva kata kineske ponude

Ponuda na sajmu slaže se u dvije razine. Dolje su mali električni automobili oko 20.000 eura, koji ciljaju Renault 5 i Twingo. Gore su veliki SUV-ovi natrpani tehnologijom, oko 75.000 eura, koji idu na Nijemce.

Geely E2 najjeftiniji je u tom donjem razredu: 20.990 eura, otprilike 8600 eura više nego u Kini. Cijena vrijedi za izvedbu Pro s baterijom od 35 kWh, 81 konjskom snagom i 252 kilometra autonomije po WLTP-u. Za 345 kilometara i 116 konjskih snaga treba prijeći na izvedbe Pro+ i Max+ s baterijom od 47 kWh. Punjenje od 10 do 80 posto traje 26 minuta, V2L priključak je serijski, a automobil je dobio pet zvjezdica na Euro NCAP testovima.

Chery Q nosi ime koje će stariji poznavatelji prepoznati — 2003. Chery QQ bio je sićušni gradski automobil niske cijene. Današnja Chery Q izrasla je u malu kompaktnu električnu limuzinu od 4,19 metra, dužu od Renaulta 5, s baterijom od 41 kWh i 121 konjskom snagom. Chery obećava 400 kilometara autonomije, ali po starom NEDC ciklusu, optimističnijem od WLTP-a. Kada stiže u Francusku i po kojoj cijeni — ne zna se.

GAC Aion UT već je u prodaji, za 26.990 eura, s baterijom od 60 kWh i 430 kilometara WLTP autonomije. Sastavlja se u Europi, u Grazu u Austriji, kod podugovaratelja Magne. GAC na sajmu predstavlja i terensku inačicu, Aion UT Cross.

Kineski proizvođači automobila više ne dolaze na europske sajmove samo pokazati prototipove. Dolaze s cjenicima, rokovima isporuke i tvornicama koje grade unutar Europske unije — i to je poruka koja bi trebala zabrinuti svakoga tko prati sudbinu domaće industrije.

Na ovogodišnjem sajmu u Parizu kineske marke zauzele su sve katove. BYD, Leapmotor, Chery, Geely, Xpeng, Zeekr, Li Auto i Aito izložili su modele s podacima koji se ne mogu ignorirati: baterije od 110 kWh, autonomije preko 600 kilometara i punjenje od 10 do 80 posto u manje od dvanaest minuta. Cijene počinju od 20.990 eura za Geely E2 i penju se do 85.990 eura za sedmerosjedni Xpeng G9L.

Europska proizvodnja mijenja pravila igre

Ključna promjena nije u specifikacijama, nego u adresama tvornica. Chery je na sajmu potvrdio da će svoj električni SUV Jaecoo 5 proizvoditi u Barceloni od prvog kvartala 2027., a cilj je jasan — dobiti francuski ekološki rezultat koji trenutačno drži kineske aute podalje od kupaca. Geely planira proizvodnju u Valenciji do 2028., Leapmotor u Zaragozi, BYD u mađarskom Szegedu.

Time se ruši glavni instrument zaštite europskih proizvođača. Ekološki rezultat, koji uzima u obzir ugljični otisak cijelog lanca proizvodnje, zasad favorizira aute sastavljene u Europi. No čim kineske marke počnu proizvoditi na tlu Unije, ta prednost pada u vodu. Renault Twingo, sastavljen u Sloveniji, s državnom potporom dolazi do 13.310 eura za skromnija kućanstva — i dalje jeftinije od svih kineskih modela čija je cijena poznata. Ali koliko dugo?

Bruxelles plafonira, Peking pristaje

Europska komisija je 12. listopada potvrdila sporazum s Pekingom prema kojem će uvoz kineskih hibrida biti ograničen na 350.000 vozila godišnje, uz dopušteni rast od šest posto svake godine. To je gotovo upola manje od otprilike 800.000 koliko se očekivalo u 2026. Hibridi su dosad izbjegavali europske dodatne carine, koje su ciljale isključivo električna vozila.

No kvota se računa po zemlji proizvodnje. Hibrid kineske marke sastavljen u Turskoj ili Maroku ne ulazi u kineski kontingent. To je poticaj za još brže selidbe proizvodnje, ali i signal da Bruxelles pokušava kupiti vrijeme koje europska industrija možda neće moći iskoristiti.

Što se krije iza reklamnih brojki

Najveći dio predstavljenih specifikacija odnosi se na punjenje. BYD Atto 8, predstavljen 12. listopada, tvrdi da od 10 do 70 posto stigne u pet minuta i do 97 posto u devet minuta — pod uvjetom da postoji punjač koji to može isporučiti. BYD obećava 3.000 vlastitih brzih punjača u Europi do kraja 2027., no ti punjači još nisu izgrađeni. Bez njih, Atto 8 je automobil s papirnatom prednošću.

Isto vrijedi za Zeekr 7X, koji za 52.990 eura nudi punjenje od 10 do 80 posto u 10,5 minuta — što je u klasi srednjih SUV-ova doista bez premca. Tesla Model Y počinje od 40.990 eura, ali za isto punjenje treba mu oko pola sata.

Pitanje koje se nameće samo po sebi: koliko je od tih brojki plod stvarne vožnje, a koliko laboratorijskih uvjeta koje u Hrvatskoj nitko neće ponoviti? Ekološki rezultat, carine i kvote postoje upravo zato što europski proizvođači ne mogu parirati cijeni. No ni carine nisu dugoročno rješenje ako domaća industrija ne dobije prostor za vlastiti tehnološki iskorak — a taj prostor ne stvara se u Bruxellesu, nego u vlastitoj monetarnoj i industrijskoj politici.

Kineski proizvođači električnih automobila već su preuzeli sajmove, a sljedeći korak im je – europska proizvodnja. Tvornice u Zaragozi, Barceloni, Valenciji i Szegedu nisu slučajan odabir lokacija: to su gradovi u kojima se već sada priprema teren za dobivanje ekoloških subvencija, piše specijalizirani portal.

Riječ je o strategiji koja ima jasan cilj. Kineske marke žele do 2027. ili 2028. ispuniti uvjete za ekološki bonus koji europske države daju kupcima električnih vozila. Time bi njihovi modeli postali jednako povlašteni kao i oni europskih proizvođača, a prednost domaćih brendova – koja se zasad drži tek zahvaljujući subvencijama – potpuno bi nestala.

Subvencija kao posljednja brana

Francuske auto-kuće, navodi se, još uvijek posluju uglavnom zahvaljujući ekološkom bonusu. Bez njega, cjenovna razlika između kineskih i europskih električnih automobila postaje nepremostiva za prosječnog kupca. Kineski modeli već su jeftiniji, bolje opremljeni i tehnološki napredniji u segmentu softvera i baterija. Jedino što ih je do sada držalo izvan igre bile su državne potpore rezervirane za vozila proizvedena u Europi.

Kad se ta prednost izgubi, pitanje je trenutka kada će se tržišni udjeli preokrenuti. Tvornice u Španjolskoj i Mađarskoj nisu puka montaža – one su ulazna vrata u sustav subvencija. Zaragoza, Barcelona, Valencia i Szeged postaju mostobrani kineske auto-industrije unutar carinske i subvencijske zone Europske unije.

Što Europa dobiva, a što gubi

Europski proizvođači suočeni su s dvostrukim udarom. S jedne strane, gube tržišni udio kod kuće. S druge, prisiljeni su ulagati milijarde u električnu tranziciju koju su sami pokrenuli političkim odlukama, a čiji su glavni dobitnici – kineske kompanije. Njemačka i francuska industrija već godinama upozorava da su pravila igre nepravedna, no Brisel dosad nije našao odgovor koji bi zaustavio trend.

Pitanje koje se nameće nije više hoće li kineski automobili dominirati europskim cestama, nego – pod kojim uvjetima. Hoće li Europa nastaviti subvencionirati vozila proizvedena u tvornicama koje kontroliraju kompanije izvan njezinih granica? I ako hoće, čemu onda uopće služe carine i ekološki kriteriji?