Kineski proizvođač električnih automobila tvrdi da je riješio problem koji inženjeri pokušavaju zaobići desetljećima — ali objašnjenje kako to radi na cesti ostaje nepotpuno.
Leapmotor je na svom Tech Dayu u Hangzhouu predstavio arhitekturu LEAP 5.0 i baterijski sustav CTC 3.0 nazvan „High-Low Fusion”, koji bi trebao potpuno ukloniti klasičnu olovnu bateriju od 12 volti iz budućih električnih vozila. Riječ je o potezu koji, kako tvrde, nije napravljen u posljednjih 70 godina.
Olovna baterija od 12 volti u električnom automobilu ostatak je ere motora s unutarnjim izgaranjem. Napaja svjetla, brisače, središnji zaslon i sigurnosne sustave dok glavni visokonaponski paket pokreće motor. Svaki električni automobil na tržištu danas je ima — uključujući Tesline modele, koji su 2021. olovnu zamijenili litij-ionskom, a 2023. na Cybertrucku uveli 48-voltni sustav, ali su zadržali zasebnu niskonaponsku bateriju.
Što „High-Low Fusion” zapravo znači
CTC označava „Cell-to-Chassis” — ćelije baterije ugrađuju se izravno u šasiju umjesto u zaseban blok. Taj pristup već koristi BYD. Leapmotorova novost je u tome što isti sklop napaja i visoki i niski napon, dijeli ćelije, upravljanje toplinom i distribuciju energije. Kapacitet niskonaponskog dijela, tvrde, sedam je puta veći od prethodne generacije.
Ušteda je konkretna: nema pomoćne baterije koju treba mijenjati nakon nekoliko godina, manje olova za recikliranje i sustav koji navodno ne zahtijeva održavanje tijekom cijelog vijeka vozila. No upravo tu počinju problemi koje proizvođač prešućuje.
Olovna baterija nije samo izvor struje za elektroniku — ona je i sigurnosna mreža. Ako glavni paket zakaže, ona održava ključne sustave u radu. Leapmotor ne objašnjava što se događa kad glavni paket zakaže, kako se takvo vozilo šlepa ili popravlja, ni koliko košta popravak baterije integrirane u šasiju. Bez tih odgovora, „bez održavanja” zvuči kao marketinška fraza, a ne inženjersko jamstvo.
Prostor kao glavni argument
Arhitektura LEAP 5.0 primarno cilja na unutrašnji prostor. Klimatizacija i stražnji pogonski sklop spojeni su u kompaktniji blok, što prema tvrdnjama marke dodaje 19 posto dužine kabine, smanjuje broj komponenti za 18 posto i skraćuje vodove za 30 posto. Unutrašnja visina veća je za 63,7 posto zahvaljujući ravnoj „skateboard” platformi i višem krovu — dovoljno, kažu, da se u kabini stoji uspravno, i to ne u limuzini ili SUV-u, nego u obiteljskom monovolumenu.
Za sada nema ni modela, ni cijene, ni potpune tehničke specifikacije — samo postoci koje je dostavio proizvođač. Prvi modeli na platformi LEAP 5.0 i CTC 3.0 očekuju se 2027., a u Europu dolaze naknadno, preko Stellantisove tvornice u španjolskoj Zaragozi, gdje se već proizvodi SUV B10.
Ovo nije prvi put da kineski proizvođač najavljuje tehnološki iskorak s nepotpunim odgovorima. Isti obrazac vidjeli smo kod niza najava iz Kine posljednjih godina: impresivne brojke, odgođeni rokovi i detalji koji isplivaju tek kad vozila dođu na cestu. Pitanje koje ostaje nije može li Leapmotor to izvesti — nego tko će odgovarati ako sigurnosna mreža koju su uklonili ipak zatreba.