Najava je to s ovogodišnjeg sajma automobila u Parizu, gdje je tvrtka nakon dva prethodna nastupa – u Parizu 2024. i Münchenu 2025. – konačno precizirala datum. Riječ je o brendu koji stoji na dvije noge: automobilskom dijelu koji vodi Seres, kineski proizvođač osnovan 1986., zadužen za inženjering, platformu, razvoj, proizvodnju i distribuciju, te tehnološkom dijelu koji osigurava Huawei.
Upravo je Huawei ono što Aito izdvaja u Kini. Njegov operativni sustav HarmonyOS pokreće zaslone u vozilima, a sustav Qiankun zadužen je za napredne sustave pomoći vozaču. Huawei je, naime, izgradio tihu imperiju u kineskoj automobilskoj industriji kroz mrežu zajedničkih pothvata okupljenih pod krovnim imenom HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance). Osim Aita, tu su i Luxeed s Cheryjem, Stelato s BAIC-om, Maextro s JAC-om te SAIC sa SAIC-om.
Europa bez Huaweiova ključnog aduta
No u Europi ta priča ne funkcionira. Regulatorni okviri znače da europska tržišta ostaju bez Huaweiove opreme, zbog čega taj proizvođač uopće ne figurira u europskim komunikacijama Aita. Umjesto HarmonyOS-a, Seres razvija vlastiti kompletan infotainment sustav, a za sustave pomoći vozaču Aito se oslanja na lokalne partnere poput Boscha.
To otvara pitanje koje se nameće samo po sebi: ako Aito u Europi nema ono po čemu je u Kini prepoznat, što onda kupac zapravo dobiva? Kineski kupac Aita plaća integrirani Huaweiov ekosustav. Europski kupac dobit će vozilo koje tek treba dokazati da vrijedi premium cijenu bez svog glavnog tehnološkog argumenta.
O konkretnim planovima – koje će zemlje biti obuhvaćene, kakva će biti strategija razvoja, distribucijska mreža ili čak koji će modeli krenuti prema Europi – na konferenciji nije rečeno gotovo ništa. Predstavnici su ponavljali kako rade na usklađivanju s regulativom i kalibraciji vozila prema europskim ukusima, ali bez konkretnih odgovora.
Gama koja cilja vrhunski segment
Na izložbenom prostoru bila je prisutna cijela kineska gama – modeli Aito 6, 7, 8 i 9. Svi su to SUV-ovi, bilo potpuno električni bilo s produživačem autonomije, s jasnom ambicijom pozicioniranja u premium segment.
Najmanji, Aito 6, dug je 4,96 metara – ekvivalent BMW-a iX5 ili Volvoa EX90. Dolazi s produživačem autonomije od 345 kW (470 KS) ili u potpuno električnoj verziji od 340 kW (462 KS), no bez podataka o autonomiji ili brzini punjenja. Aito 7 ima 5,08 metara i šest sjedala u dvije klupe, dok Aito 8 doseže 5,19 metara s „Nebula“ svjetlima i 9,2-inčnim zaslonom za stražnje putnike.
Krunu nosi Aito 9 – 5,28 metara dužine, prednja i stražnja svjetla s prilagodljivim uzorcima, obilje kroma i dvobojne boje koje podsjećaju na Maybach. U petosjednoj konfiguraciji stražnji dio putnika opremljen je video projektorom koji baca sliku na platno koje se spušta s krova. Aktivni ovjes spojen je na bateriju od 800 volti, što omogućuje prolazak takozvanog „testa šampanjca“ – čaše posložene na pladnju ne padaju pri prelasku preko ležećih policajaca.
Tržište na kojem su se mnogi opekli
Aito tako cilja segment koji su desetljećima držale njemačke i švedske marke. To je tržište koje je izuzetno zahtjevno i usko, a kineski proizvođači u njemu se tek trebaju dokazati. Iskustva drugih pokazuju da tehnološka prednost s jednog tržišta ne prelazi automatski na drugo, posebno kada je ta prednost vezana uz komponente koje u Europi nisu dostupne.
Ostaje i pitanje šireg konteksta: europska automobilska industrija već se suočava s pritiskom jeftinijih kineskih električnih vozila, a istovremeno vodi bitku oko vlastite tehnološke autonomije. Dolazak još jednog kineskog premium brenda – makar bez Huaweiova sustava – dodatno će zaoštriti konkurenciju u segmentu u kojem europski proizvođači ostvaruju najveće marže.
Aito ima još godinu dana da razradi svoj napad. Bez Huaweiova imena na poklopcu motora i bez njegova softvera u vozilu, pitanje je hoće li europski kupac uopće prepoznati ono što kineski kupac već plaća.
0 komentara
Još nema komentara. Budite prvi.