Vozilo prometuje između Lidlove distribucijske centrale i trgovine u mjestu Edermünde pokraj Kassela. Ruta je dugačka 400 metara, brzina je ograničena na 25 kilometara na sat, a kamion prevozi do 15 europaleta suhe robe. Lidl u četiri mjeseca planira prevesti više od 3.000 paleta, s do tri rotacije dnevno.
Ključna je dozvola, a ne tehnologija. Njemački Kraftfahrt-Bundesamt izdao ju je 14. kolovoza 2026. i vrijedi najmanje do 28. veljače 2027. Riječ je o prvoj homologaciji takve vrste u Njemačkoj, zemlji s jednim od najstrožih režima sigurnosti prometa na svijetu. Vozilo radi na SAE razini 4: sustav samostalno obavlja cijelu vožnju unutar unaprijed odobrene zone i uvjeta, bez potrebe da čovjek preuzme upravljanje.
Unatoč tome, kamion nije sam. Takozvani lokalni operater prati ga u odvojenom vozilu, upravlja utovarom i istovarom, ali nikada ne dira u vožnju. U kabini nema ničega — nema volana, nema papučice kočnice, nema prostora za čovjeka. Vozilo je tako projektirano od početka.
Električni kamioni bez vozača i pitanje od pola milijuna ljudi
Ova vožnja dolazi u trenutku kada električni kamioni u Europi ozbiljno napreduju. Tesla Semi, BYD i drugi proizvođači guraju svoje modele protiv njemačkog dizela. Einride na električni pogon dodaje ono što je dosad nedostajalo — automatsko upravljanje.
U pozadini je nestašica vozača teških teretnih vozila. U Europi oko 500.000 radnih mjesta ostaje nepopunjeno. Lidl i Einride surađuju od 2017. godine, kada je Lidl u Švedskoj testirao prvi Einrideov prototip.
Od 2027. planiraju ovu pojedinačnu liniju pretvoriti u takozvani milk run — turneju s više zaustavljanja. Matična kompanija Schwarz, koja drži Lidl i Kaufland, već razgovara o daljnjim uvođenjima, ali bez utvrđenog kalendara i broja vozila.
Što se ovdje zapravo prodaje
Priča je uredno složena: zelena tehnologija, nestašica radne snage, njemačka pedantnost koja daje pečat ozbiljnosti. No pogledajmo brojke. Ruta od 400 metara. Brzina od 25 kilometara na sat. Jedna relacija između dva objekta iste kompanije. Za to je trebala posebna državna homologacija s rokom trajanja od šest mjeseci.
Ako tehnologija može više, a može, onda ovih 400 metara i 25 kilometara na sat nisu njezina granica nego granica onoga što je regulator spreman potpisati. To je pošteno reći. Ono što nije pošteno jest prodavati to kao revoluciju u dostavi.
Iza svega stoji i pitanje koje izvor ne postavlja: kome ide vrijednost stvorena ovakvom automatizacijom? Ako kamion ne treba vozača, a Lidl ih u Europi zapošljava tisuće, tko će odgovarati kada se prvih 500.000 nepopunjenih mjesta pretvori u 500.000 ukinutih? Tvrtke će reći da rješavaju nestašicu. Tržište će pokazati da rješavaju trošak.
Ono što je sigurno jest da je Njemačka ovim potezom postavila referentnu točku. Homologacija razine 4 na javnoj cesti u zemlji koja ne potpisuje olako znači da će se drugi na nju pozivati. Pitanje za domaće zakonodavce nije želimo li autonomne kamione, nego hoćemo li o uvjetima pod kojima bi vozili odlučivati sami ili ćemo čekati da nam ih netko drugi napiše.