Novi ‘izazov’ kineskom pojasu i putu je uzaludna fantazija

Na marginama samita G20 tokom vikenda, Sjedinjene Države i Indija predstavile su prijedloge za ono što se naziva Ekonomski koridor Indija-Bliski istok-Evropa (IMEC) uz podršku Ujedinjenih Arapskih Emirata, Saudijske Arabije, Izraela i Jordana, kao i zvaničnici iz EU.

Projekat, najavljen kao alternativa kineskoj inicijativi Pojas i put (BRI), nastoji izgraditi komercijalnu rutu od Indije do Evrope preko Arapskog poluostrva, Izraela, a zatim i Sredozemnog mora. Nije iznenađujuće da je značaj projekta naduvan od strane štampe kao „istorijski“ i „slepi“ izazov za Peking koji bi osudio kineski mega-infrastrukturni projekat na propast.

Ali takvi zaključci su pogrešni, iz mnogo razloga. Prvo, nije svaki učesnik ove nove inicijative direktno protiv Kine i vidi je, kao što to čine SAD, kao igru ​​sa nultom sumom. Arapske zemlje, uključujući Saudijsku Arabiju, UAE i Jordan, uopće nisu protiv Pekinga i same su dio BRI-ja. Ove zemlje, nastojeći da diverzificiraju svoje ekonomije od ovisnosti o prihodima od nafte, traže nove opcije za konsolidaciju svog bogatstva i na taj način privlače strane investicije velikih razmjera, uključujući i iz same Kine. Oni od sebe žele da postanu „raskršće“ sveta, ne vide takav projekat kroz sočivo ograničavanja ili čak geopolitičkog rivalstva, već kao stvaranje veće koristi za sebe. Ako Saudijska Arabija može da kineski i indijski teret prođe kroz njihovu zemlju,

Drugo, dijelovi ove nove rute su kooptirani iz same Kine. Luka Haifa u Izraelu je donedavno bila uglavnom pod kontrolom Kine (indijska Adani grupa je u julu kupila 70% udjela), dok je luka Pirej u Atini bila pod kontrolom kineske brodarske kompanije Costco.

Željeznička infrastruktura koja povezuje Grčku sa srednjom Evropom također je dio BRI. Još jedna komercijalna luka u kineskom vlasništvu postoji na istoj ruti u Indijskom okeanu – luka Gwadar u Pakistanu, koja je dio kinesko-pakistanskog ekonomskog koridora (CPEC). To znači da sama Kina može koristiti više dijelova predložene transportne rute, a IMEC projekat zapravo ne potkopava Peking u onoj mjeri u kojoj se prikazuje – i sve kooptirane zemlje bi bile prilično sretne zbog toga.

Treće, ovaj projekat bi mogao završiti na rastućem groblju obećanih i neuspjelih BRI alternativa, koje dolaze po stopi od otprilike jedne godišnje. Nije bilo tako davno kada su SAD i njihovi saveznici u G7 pokrenuli Build Back Better W (B3W), ili Globalno partnerstvo za infrastrukturna ulaganja, ili Blue Dot Network. Nijedan od ovih projekata nema koordiniranu hijerarhijsku nadgradnju kao kineska država, koja omogućava da se projekti sarađuju i razvijaju vrtoglavom brzinom, niti imaju lako dostupna finansijska sredstva za pokretanje.

Ako Kina želi izgraditi brzu željeznicu, na primjer, Komunistička partija može koordinirati banku koja će je financirati, željezničku kompaniju koja će je izgraditi i lanac snabdijevanja za nju, sve u jednom organiziranom pokretu. SAD nemaju moć da to urade, osim ako se, naravno, ne svode na vojne i odbrambene izdatke, kao što je rupa pomoći Ukrajini bez dna, te stoga nisu u stanju da se takmiče. Sva ostala potrošnja u Washingtonu dio je beskrajne političke bitke u Kongresu, gdje se za svaki nevojni peni mora boriti, zubima i noktima, u ozbiljnom procesu. Zbog toga je njena sopstvena nacionalna infrastruktura sve lošija, i, da upotrebimo gornji primer za poređenje, američke brze železnice ostaju nerazvijene prema velikodušnoj definiciji i nepostojeće u poređenju s Kinom.

Konačno, IMEC je malen u poređenju sa onim što BRI želi postići. Dok IMEC želi da poveže Bliski istok sa indijskim potkontinentom (što takođe koristi Kini), BRI radi na ne samo jednom, već na više ekonomskih koridora širom planete. Ovo uključuje sveobuhvatno povezivanje evroazijske kopnene mase kroz ogromne željeznice koje se protežu kroz Rusiju, centralnu Aziju i Mongoliju, omogućavajući da vlak iz Šangaja stigne u London, ali i stvaranje nove rute do mora kroz Pakistan (CPEC), povezujući jugoistočnu Aziju kopnenim putem kroz nove željeznice koje prolaze kroz Laos i Tajland, kao i rutu koja se proteže kroz zapadnu Aziju kroz Tursku i još jedan indijski potkontinent s koridorom Kina-Mjanmar.

U zaključku, SAD su očajnički želele da se takmiče sa inicijativom Pojas i put, ali nikada nisu bile u stanju da proizvedu bilo šta istog obima ili vizije, sve vreme zanemarujući realnost da transkontinentalne infrastrukturne rute nisu „igre sa nultom sumom“ jer njihovi rezultati u konačnici koriste svima, što je u kineskoj perspektivi oduvijek bilo u fokusu samog BRI-a kao “win-win” inicijative. Uprkos tome, svaka nova brendirana „alternativa“ dolazi sa istim pomahom sa kojom je „ovog puta“ kineski projekat naišao. Ne, zaista nije, ali hvala što ste kreirali novu rutu koju kineski teret može koristiti u međuvremenu.

Autor: Timur Fomenko