Potvrdila je to izvršna potpredsjednica grupe Stella Li, koja je pritom poručila da je BYD „u poziciji lidera” i po tehnologiji i po komercijalizaciji. Detalje — ni model, ni kapacitet, ni performanse — nije iznijela. Tvrtka iz Shenzhena, naime, ne radi samo na ćelijama, nego i na proizvodnim kapacitetima i konstrukciji opreme, što je upravo onaj dio posla koji je godinama kočio cijelu industriju.
Što znači „dostupno 2027.”
Prva flota od otprilike tisuću vozila namijenjena je odabranim kupcima, dok bi masovna proizvodnja trebala pričekati 2030. godinu. To potvrđuje i FinDreams, BYD-ova podružnica specijalizirana za baterije. Glavni znanstvenik grupe Lian Yubo kaže da je tehnologija došla do „kritične faze”, ali da je pred komercijalizacijom još nekoliko koraka.
Nije poznato koji će model ponijeti tu titulu. Najvjerojatnije dolazi iz viših brendova — Denze, Yangwanga ili Fang Cheng Baoa — jer je riječ o skupljim linijama na kojima se nova, skupa tehnologija može lakše amortizirati. Za široku publiku to znači jedno: baterija na kruti elektrolit 2027. neće biti opcija u salonu, nego pokazni primjerak u demonstracijskom programu.
Utakmica koja se ne vodi samo u Kini
BYD nije sam. Toyota, u suradnji s kemičarom Idemitsu Kosan, cilja lansiranje između 2027. i 2028., Samsung SDI obećava masovnu proizvodnju već 2027., a kineski CATL, GAC, Geely i Changan drže slične rokove. Svi su u istoj utrci za prvu stvarno industrializiranu bateriju na kruti elektrolit — i svi objavljuju godine, a ne brojke.
Tehnološki, dobitak je jasan: veća gustoća energije od LFP i NMC paketa znači veći doseg bez dodatne mase i volumena, uz veću otpornost na toplinu i brže punjenje. No upravo zato treba biti oprezan prema najavama. Između laboratorijskog prototipa i tvorničke trake stoji proizvodni proces koji se ne može preskočiti marketingom.
Pitanje koje izvor ne postavlja
Ako je tehnologija doista „gotova”, zašto prva serija broji tisuću vozila, a masovna proizvodnja čeka 2030.? Odgovor je vjerojatno u ekonomiji proizvodnje, a ne u kemiji. Kruti elektrolit danas se proizvodi preskupo i presporo, pa svaka najava „prve serijske baterije” služi i kao burzovna i kao marketinška poruka, ne samo kao tehnička vijest.
To je i šire pitanje za europsko tržište, uključujući hrvatsko. Ako se kineski, japanski i korejski proizvođači utrkuju tko će prvi objaviti rok, a stvarna dostupnost dolazi tek krajem desetljeća, kupci ostaju taoci najava. Na domaćem terenu to znači da bi svaka ozbiljna strategija elektromobilnosti — od punionica do poticaja — trebala računati na ono što je danas na cesti, a ne na bateriju koja će možda doći 2030.
BYD je svoju kartu bacio na stol. Ostaje vidjeti hoće li je do 2027. moći i odigrati.