Kineski elektromotori nisu bolji, samo su jeftiniji zbog rijetkih zemalja

Studija iz Aachena pokazala je da kineski elektromotori nisu tehnološki superiorniji, nego jeftiniji jer Kina kontrolira rudnike.

Znanstvenici s RWTH Aachen rastavili su 115 elektromotora iz 80 modela prodanih između 2019. i 2025. Rezultati, objavljeni u časopisu Energies, pokazuju da su konstrukcije kineskih i europskih motora gotovo identične: isti cjeloviti blok koji spaja motor, energetsku elektroniku i reduktor, ista utrka za visokim brojem okretaja. Razlika je u metalurgiji.

Od 115 analiziranih motora, 95 su sinkroni motori s trajnim magnetima. Njihovi rotori sadrže magnete obogaćene rijetkim zemljama, prvenstveno neodimijem, što osigurava nisku potrošnju pri uobičajenim brzinama. Preostalih 20 su asinkroni motori bez magneta, uglavnom na prednjoj osovini za kratkotrajni dodatak snage.

U cijelom uzorku nema ni jednog sinkronog motora s namotanim rotorom — tehnologije u kojoj trajne magnete zamjenjuju bakrene zavojnice. To je put kojim Renault i BMW već godinama idu kako bi izbacili rijetke zemlje iz svog lanca opskrbe.

Zašto Kinezi ne razvijaju alternativu

Objašnjenje istraživača je jednostavno: Kina kontrolira najveći dio vađenja, rafiniranja i proizvodnje magneta u svijetu. Njezini proizvođači nemaju razloga komplicirati si posao skupljom alternativnom tehnologijom. Zanimljivo, kineski inženjeri pritom ne rasipaju materijalom — njihovi rotori u prosjeku nose 1,93 kilograma magneta, gotovo isto koliko i usporedivi zapadni motori.

Druga pukotina krije se u kućištu motora. Nekoliko kineskih proizvođača zamijenilo je aluminij legurama magnezija, materijalom kojeg kod ostalih proizvođača u uzorku nema. Kućište od magnezija lakše je 20 do 30 posto od aluminijskog, što pri istoj autonomiji znači lakšu bateriju. No i tu geografija diktira inženjering: Kina drži više od 80 posto svjetske proizvodnje primarnog magnezija, dobivenog energetski zahtjevnim metalurškim postupkom s visokim emisijama CO2 koji Europa nerado uvozi.

Treći detalj otkriva razliku u filozofiji. Sabirnice, krute bakrene tračnice koje vode struju do namota, na kineskim su motorima često izolirane samo raspršenim slojem praškaste boje, dok ih europski dobavljači oblikuju u debeli plastični omotač. Autori studije to tumače kao drugačije postavljen kompromis između trenutnog sniženja troškova proizvodnje i maksimalne trajnosti.

Licence kao tiho oružje

Diplomacija objašnjava zašto je ta bitka za materijale egzistencijalna. Peking je 9. studenoga pristao produljiti do 10. siječnja 2027. primirje s Washingtonom oko dijela izvoznih ograničenja rijetkih zemalja. No obvezne izvozne licence, uvedene još u travnju 2025. na sedam teških rijetkih zemalja — uključujući disprozij i terbij, nužne da magneti ne izgube magnetizam pri visokim temperaturama — ostaju na snazi. Svaki zapadni proizvođač koji računa na motore s trajnim magnetima visi o volji kineskog ministarstva trgovine.

Studija, dakle, ruši mit o kineskoj čaroliji. Njihova konkurentnost ne počiva na formuli nedostupnoj europskim inženjerima, nego na zajamčenom pristupu kritičnim sirovinama. Dok BYD crpi iz vlastitog dvorišta, Renault i BMW plaćaju cijenu geopolitičkog osiguranja svojim namotanim rotorima.

Ono što studija nije pitanje postavila jest: koliko je europska „alternativa” zapravo održiva? Namotani rotor skuplji je i manje učinkovit pri niskim opterećenjima, a europska industrija već godinama gubi korak u cijeni. Ako se opskrba rijetkim zemljama dodatno zaoštri, pitanje nije hoće li Europa platiti osiguranje — nego može li ga uopće priuštiti, i po kojoj cijeni za kupca.